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V-Strom650で遊ぼう!

愛車V-Strom650のツーリング・メンテ・カスタム・の記録です。
イトッチャン

プロフィール

 高校生・大学生の時に夢中になっていたバイクの世界に、40を過ぎてからリターンして10数年。ゼファー750やXJR 1300、BMW F650Gとを乗り継ぎ、2015年8月にSUZUKI V-Strom650 に乗り換えました。
 ツーリング、メンテナンス、カスタム・・・バイクってホントに楽しいですよね。
edit-notes16.png2018.11.20.
ichiran16.png ⇒ 天城山(11/18) ▼ 天城山(11/18)

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ブレーキフルード交換

ブレーキフルード交換

パッドを交換したばかりでキャリパ内にピストンが押し戻されている内に、効率よくブレーキフルードを交換したいと思っていました。しかし考えてみると、このメンテは経験無しなのでちょい躊躇・・・。と、ちょうど青ゆずさんがフルード交換の様子をアップされていたので、触発されるように私も実行した次第です。





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HONDAのフルード。500mlで1000円。ライコランドのラインナップ中最安。

手持ちのシリンジ。

この時のためにかなり前に買っておいたブリーダーホース。逆止弁付きです。

アストロプロダクツ製。



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周辺を養生してから、マスターシリンダー御開帳。

3年ちょいの年月、走行距離40000kmは、それなりにフルードを変色させたようです。



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シリンジで可能な限り吸い取りました。



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ブリーダーホースのセッティングはこのようにしてみました。

まず、結束バンドでブリードバルブとゴムホースの結合部をしっかり締めます。それと、もう1か所、10cmほど上をブレーキホースに固定。これは接合部のゴムホースが固いので、そのままだと自重でブリードバルブから抜けやすいからです。実は最初これをしなかったために盛大にフルードを噴水させてしまいました。



CIMG1460.jpg

素人考えなのですが、ブリードバルブのねじ山部からエアが入り込むこともあるのでは・・・。念のためたっぷりのグリスでシールしてみました。




CIMG1463.jpg

チューブを見ていても、新旧フルードの境目は分かりませんでしたが、こうやってマスターシリンダーに溜まっているのを見ると、新品は明らかに透明です。

その後、フルードが付着したと思われるところに水をかけて洗い流し、終了。


左キャリパ、右キャリパの順で両方同じ作業をしましたが、あらためてSMを見てみると、両方とか右とか左とかの指示は無く、ただ左の作業の写真だけが載っています。ひょっとしたら左だけで良かった?




CIMG1464.jpg

次はリア。




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before



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after・・・おお、なんてキレイ!




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作業の様子。

キャリパとペダルの位置が近い分、フロントより作業がしやすかったです。




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でも、その前にサイドカバーを固定してるこの意味不明なプラスネジを取るのが大変でした。



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プラスのビットを付けたミニラチェットレンチを左に持って回しますが、プラスねじですから右手でレンチを押さなければ外れてしまいます。両手を隙間に突っ込んで手探りの作業はかなり高難度。なんでせめて六角にしなかったんですか、SUZUKIさん。謎過ぎます。


さて、初フルード交換は無事に終了。エアも混入せずにできたと思います。とりあえず満足。

次回試走が楽しみです。


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近場をぶらっと・・・。

近場をぶらっと・・・。

このところ、体調がすぐれなかったり、来客が来たり、その他・・・、なんやかんやで遠出することができずの昨今でしたが、近場を何か所かブラっと走りました。


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妙義山。

盛りは過ぎていたとはいえ、紅葉がなかなかきれいでした。(11/23)




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旧信越線の眼鏡橋。

ここも一躍有名になりました。いつも人がたくさん。(11/23)





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関越自動車道の沼尾川橋。

赤城山の西麓を走る関越自動車道には巨大な橋が3本架かっていますが、その1本。

鮮やかな黄色が特徴。自動車道を走っていても、この黄色はよく見えます。


いよいよ、秋も深まりました。


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天城山(11/18)

天城山(11/18)

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今年最後にもう一つ100名山を・・・と思い、天城山に登ってきました。

登山は4.5hほどのハイキングコースでしたが、むしろたいへんだったのは、片道約240kmのロングアプローチ。まあ、ルートはバイクで走り慣れた道、迷うことはありませんでしたが・・・。また、最近乗り換えた車(ホンダ フリード+)に装備されている「アダプティブクルーズコントロール」が、長距離高速道路走行をかなり楽にしてくれました。ちょっと感動ものです。


以下、山行記録。


天城山(1406m)

 登山日  2018年 11月18日(日)
 コース
  及びタイム
  天城山ゴルフ場(8:15)~万二郎岳(9:30)~
  万三郎岳(10:40~11:15)~涸沢分岐点~天城山ゴルフ場(13:05)

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 天気は今一つだったが、途中の伊豆スカイラインからは端正な富士山の姿も望むこともでき、テンションは上々。

 登山道の両脇は、アセビやシャクナゲなどの常緑樹と楓やブナなどの落葉樹が混ざる森。そこにヒメシャラの赤い幹も加わって独特な雰囲気になっていた。シャクナゲの花期は5月後半だそうなので、その頃がベストシーズンだろう。



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 登山口から万二郎岳への道はゆるやかな登り。万二郎岳からは東伊豆方面の海岸線が見えた。ここからは富士山が見えるはずらしいが、残念ながら雲の中だった。
 万三郎岳へはゆったりとした上り下りの尾根歩き。途中「アセビのトンネル」などのポイントもあった。
 樹林に覆われ展望の効かない万三郎岳の山頂で昼食。その後、涸沢分岐方面に下り、山腹をトラバースして登山口に戻った。


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オイル交換 9回目(11/4)

オイル交換 9回目(11/4)

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走行距離40750km。前回交換より約5000km。




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オイルはAZ。

前回のMEG024の残りと、前々回の018の残りのブレンド。024が多めです。規定量(2400)ではいつも点検窓の上端までいってしまうので、今回は約2300mlだけ入れました。少し走ってエンジン停止、3分後にチェック・・・ちょうどよい感じ!

前回024を入れたときに向上を感じたシフトフィールですが、今回はどうでしょうか?

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ブレーキパッドの交換(11/4)

ブレーキパッドの交換(11/4)

走行距離40000kmを越え、そろそろブレーキパッドも使用限界に近づいてきました。

パッドそのものはもう少しイケそうですが、ピストンが大きく突出してるのを見るのは、ちょっと気持ち悪い。タッチも悪くなりそうですし、ピストン側面のシール面が傷みそう・・・。



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新しいパッドは、以前買い置きしてあった、ディトナの赤パッド。絶対的な効きよりも、減速フィーリングを大切にしたパッド、とのこと。ノーマルと比べての違いがどんなものか、楽しみです。





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フロント。

キャリパーを外し、お湯&台所洗剤で洗浄。

ピストン側面はシール面ですから、よく洗わねばです。ピストン脱着ツールを使いピストンを回し、裏面もしっかり洗いました。




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案の定、所々表面のメッキが傷み、光沢が無くなっている部分がありましたので、ピカール(金属磨き)で磨きました。パッドピンもよく磨いときました。

お湯で洗い流して洗浄終了。その後、エアで水分をよく吹き飛ばしてから、ピストン側面にシリコングリスを薄く塗って、ピストンを押し戻しました。



CIMG1445.jpg

パッドグリスを塗り、ノーマルについていたシムはそのまま再使用して、パッド取付完了。

反対側も同様に。チラッと見える赤がなかなか良いかも。






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リアもほぼ限界。



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フロントと同じく、ピストンをよく洗浄。フロントよりもきれいでした。ピストン表面の処理が良いのかもしれません。単にフロントとリアの構造の違いかもしれません。ちなみに、フロントはTOKICO製、リアはNISSIN製です。

そもそも、4輪のように、ピストンをゴムブーツで保護してくれればいいのに・・・。


さて、試走がてら近所を一回り。

お、効く効く!

交換前よりも軽く握っただけで効きますな~。心もちタッチも固くなったように感じます。いいんじゃないですか~、赤パッド!


ブレーキフルードも近いうちに交換したいですね。

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バッテリーの交換

バッテリーの交換

先日、バッテリーを交換しました。新車購入から丸3年、距離にして40000km。

劣化の兆候があったわけではありません。でも、MFバッテリーの突然死は以前車で経験済ですので・・・。それに、電気を多用している現代のバイクでバッテリーは生命線ですしね。なにより、ちょうど有効期限の迫ったWEBIKEのポイントを使わなにゃモッタイナイ!



CIMG1428nnn.jpg

今回選んだのはこれです。


ディトナ ハイパフォーマンスバッテリー。DYTX9288。WEBIKEで6800円(定価11,100)から、1700円ポイント割引。



それにしても、バッテリーほど種類が多くて値段の差も大きいパーツは無いと思います。

この、YTX12-BS互換機種で、下は2500円程度から、上は13000円ほどまで。

評価も様々、「安くても大丈夫」「安物は安物」・・・。

このバッテリーは、その中で値段的にはちょうど中間くらい、中国製だと思いますが、まさか「ディトナ」の」名で売るのですからそんなに悪いものではないでしょう?


Vストのバッテリーはシート下にあるので、交換はごく簡単。マイナス端子から外すのを忘れずに。



交換後、しばらく走りました。

エンジン停止時の端子間電圧約13v、アイドリング時12.4~8v程度、最高電圧は4000回転前後で13.9v。交換後、それぞれ0.2vほど高くなったようですが、大きな違いはありません。たしか新車時は最高14v以上出ていたこともあったと思うのですが、なぜ新品バッテリーでその数字が出ないのかは分かりません。

リコールで交換し たオルタネーターのパワーが抑えられているのか?レギュレーターが正常でないのか?電装品の付け過ぎなのか?ディトナ製バッテリーの性能が悪いのか?・・・分かりません。

でもまあ、とりあえず何ら走行に支障はありませんので良しでしょう。

これでまた、3年は安心して乗れます。

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